“首都何时不“首堵”？”

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不知从什么时候开始，当我一般提到北京的交通堵塞时，我喜欢把首都称为“最初的堵塞”。 今年9月17日的小雨，使北京市内的主要道路瘫痪了9个小时。 目前，北京市拥有汽车470多万辆，其中公共汽车约70万辆。 交通堵塞已成为制约北京市快速发展和经济活力的最大障碍。 为此，北京市必须采取治理交通拥堵的综合措施，相关方案将于本月13日开始公开征求意见。

意见征集稿提出了加快道路交通基础设施建设、加强汽车管理等6项措施。 “箭在弦上”的新政能缓解乃至根治北京的交通堵塞问题吗？ 交通拥堵问题蔓延到杭州、上海等一线城市时，北京的“拥堵治理”有参考价值吗？ “城市病”该怎么治？ 从今天开始，我们将推出“与城市病接轨”系列访谈，邀请众多专家学者探讨这些问题。

“堵住街道”的袭来

nbd :大家对北京上下班高峰堵车有什么感受？

荣建:如果不采取进一步的措施，北京市的交通环境将“死亡”，从形象上看，今后“谁都不能动”。

nbd :北京这个“塞城”的形成，首要有那些原因？

何东全)首先在规划上，大尺度、功能比较单一的区块规划方法有缺陷。 由于追求建设和开发的速度，城市的快速发展在大部分时间里仍然沿用着卢布尔什维克等上个世纪提出的现代机械主义的规划方法。 该计划以大规模、大街道区块、功能单一的开发为首要特征，具有规划方法简单，能够迅速支撑开发的优点； 缺点是，由于各地块功能有限，城市居民需要将交通方法动态化，在不同地块之间移动，以满足生活的诉求，潮汐式的交通量不断增加。 举个极端的例子，天通苑和回龙观等轨道交通刚开通时，居民到达轨道站点需要走1~2公里，因此，很多居民开始采用轿车。 宽阔的道路设置和支撑汽车运行的道路设计，阻断了步行和自行车通道的连续性、安全性和舒适性，“强迫”了居民使用轿车交通方法。

其次，北京的城市规划建设与交通规划建设脱节。 由于城市规划，特别是土地开发规划先行，在建设完成、接近完成时，大多会考虑公共交通设施的建设。 在这个阶段，由于土地空之间的限制，大大制约了公交车站和路线的设置，难以发挥最佳的效果，降低了公交服务的质量和效率。

nbd:11月北京汽车销量接近9.6万辆，为今年单月最高纪录，去年同期仅为7.2万辆，预计5年内北京汽车保有量将超过千万辆。

荣建(北京市估计，抑制汽车总量增长的方案也越来越多。 现有的方法只是延缓堵车进一步到来的时间，最核心的处理方法是限制汽车的总量。 堵车的根本原因是车多路复用少。 当然，更核心的问题是需要控制北京的人口。 否则，限制汽车拥有的措施的比较有效性总有一天会失效。

没办法，只好“治堵车”

nbd :关于北京的缓解堵车政策，有人认为政府机关过分依赖经济和行政手段，你怎么看？

荣建(没有更好的方法治疗堵车。 让车全部工作最有效的方法是收钱。 也就是说，要抑制非合理的出行，让不用车的出行者选择公共交通工具。 之所以采用经济手段和行政手段，是因为北京的交通环境已经有了一定程度的恶化。 有人认为管理部门“为了收钱而收钱”，这是错误的。 因为如果政府机关放任不管，就会被追究“不作为”。

实行董炎(单解密管制等行政和经济手段，可以比较有效地处理当前的交通拥堵问题。 但是，这是没有办法的方法。 首先，客户购买汽车，开汽车牌照，必须有自由录用的权利。 这样的行政管制方法与法律依据问题无关，但对汽车客户确实不公平。 其次，在目前以我国制造业为支柱的经济结构下，汽车生产和费用是拉动经济快速发展的最重要的动力之一，大城市购买汽车最多，堵车和经济快速发展产生了矛盾。 现在没有更好的方法了，北京市的拥堵对策是不得已的，适当采用经济和行政手段是可能的。 加大停车布告栏的管理，提高停车费等方法，在经济上是逼迫部分私家车主采用公共交通工具，短期内肯定会有效果，但从长远来看，随着汽车数量的增加，效果可能会减弱。 由于北京市的特殊地位，公共汽车和使馆车的比例大大高于其他城市，目前相关部门也在努力限制公共汽车的数量和出行，但我们只能期待较高的效果。

nbd :合理的交通堵塞对策的想法是什么？

何东全:我认为政策之间的协调亟需加强，必须坚定不移地放弃以改善轿车拥堵为交通快速发展目标的想法，坚定不移地支持公交系统的快速发展。 北京市使用的一节车厢限制和减少一天行车的政策，应该已经是行政手段干预交通的最强硬措施，实施初期效果极为明显，轿车采用数量锐减，但由于这一政策与公共交通政策不协调，政策效果很快被新增加的汽车淹没。

“高期望”未来

nbd :职住一体等构想将在未来的北京实现吗？

荣建:北京的城市微循环不充分，不单纯是交通本身的问题。 北京有这么多政府部门、高中、大院，土地条件的制约是个大问题。 住一体等辅助措施难以实施，难以操作。 想想让全体上班族都能在工作地点买房。 这在房地产高度市场化的今天无法实现，只能是努力的方向。

nbd :控制车流是堵车的原因，必须与快速发展的公共交通相结合。 这是根本的沟通之道。 在这方面，北京还有多少潜力？

董炎:现在北京的汽车太多了，道路不够宽。 在三四环开设专用巴士道、香山轻轨电车、立体巴士等，如果是地面巴士，在北京汽车总量巨大的情况下很难发挥作用。 快速的发展方向只有轨道交通，特别是地铁。 但北京地铁的快速发展有其天生的局限性。 北京市的核心区域，即二环以内，目前没有任何资源可以快速发展地铁。 虽然现在计划的几条路线延伸到城市周边，但是如果核心区域不通地铁，最终还是会有来自四面八方的车辆流入城市内。

nbd :国外的大城市也是这样吗？

董炎:东京和伦敦都是和北京规模差不多的城市，面临着堵车问题，但没有北京那么严重。 东京的地铁非常发达。 特别是在中心地区，地铁几乎无处不在。 这样比较有效，不会让太小的车上路造成交通堵塞。 伦敦除了地铁发达之外，学校、商业、政治区域非常分散，有效地分离了车流。 以上几点，北京市有点差。 我们最大的问题是摊牌式的快速发展，行政资源、公共服务资源等过于集中。 以医院为例，协和医院、北大医院等所有密集集中在二环范围内，这不仅是北京的资源，也是整个中国的资源，这显然会加剧北京的拥堵状况。 事实上，一些资源确实不需要集中在北京，也不需要特别集中在核心区域。

结束语:显然，根治北京“塞城”病是一项系统性工程，需要将“中心城市功能与人口疏散”变为硬任务、硬指标。 我们也希望在各方的努力下，首都早日摘下“第一次堵车”的帽子。

会话嘉宾

荣建北京工业大学交通研究中心主任

董炎国家发展和改革委员会综合运输研究所党委书记

何东全美国能源基金会中国可持续城市项目主任[/s2/]