““口岸维权第一案”再审 中国货主群战马士基”

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由于5年前的“铅封费”(指集装箱运输前用金属材料关闭集装箱的费用)的事情，蔡远游所在的厦门瀛海实业快速发展有限企业)以下瀛海企业) )被马士基关闭。 马拉松领域的权利就像一场没有硝烟的战争，一审、二审后，现在又进行了复审。 11月26日，在北京最高人民法院第二法庭上，瀛海企业董事长、厦门市集装箱运输协会副理事长蔡远游和世界最大的航运巨头a.p .穆勒-马克( maersk )再次前往本公堂。

瀛海企业代理律师、北京灏礼默律师事务所记者王慕昕昨天( 12月7日(每日经济信息)对记者表示，马士基此次提起再审，要求最高人民法院驳回的，是一审、二审均被驳回的、与瀛海要求有关的100元损害赔偿金。 在此次审判中，马士基方面再次否认二审终审裁决的“中国合同法下的公共承运人”身份，这是问题的关键。

马士基(中国)航运有限公司对外关系部负责人昨天就复审向记者确认，称在审判结果出来之前，不会发表其他评论。 双方预计审判结果将在三周到一个月内公布。

据了解，与包括马士基在内的班轮企业在中国滥用领域特征地位的海运霸权收钱行为相比，全国主要港口的16家成员单位已经确定，从2010年开始，将依靠领域力量在全国开展“班轮企业收钱调查”。

三上公堂

“瀛海诉马士基案”被媒体称为“中国口岸维权第一案”。 2008年10月，福建省高院首次以终审判决的形式认定:“马士基企业在我国合同法下为公共承运人，有强制合同订立义务，拒绝与瀛海企业交易的行为侵犯了瀛海企业的经营自主权。”

王慕昕告诉记者，在一审、二审中，瀛海企业只是象征性地要求被告赔偿人民币100元。 实际上，由于海外顾客多指定滑雪运输，泸海因其“封禁”行为而受到的损失无法估算。

“一审、二审裁定的马士基必须承担的诉讼费用两次各50元，共计100元，至今仍未支付。 ’蔡远游告诉《每日经济信息》记者。

也就是说，基于上述100元的损失费用(不是诉讼费用)，马士基在11月26日二审终审后提出复审。

“中国合同法下的公共承运人”的辩论

根据王慕昕提供的资料，马士基在庭审中认为，作为公共承运人必须具备四个特点。 业务对整个社会开放，不是与特定的人进行比较，而是垄断性的，价格必须接受国家主管机关的监督，不能任意调整价格，主体资格必须经过国家主管机关的特别批准。

马士基认为班轮企业是普通商业公司，不是公共承运人，认定马士基为公共承运人“与航运市场的现实情况不一致”。 王昕说，他承认马士基关于公共承运人的四个特点，说明马士基在中国合同法下是公共承运人。

“马士基作为海上班轮运输人，经交通主管部门许可设立国际船舶运输经营许可证和国际班轮运输资格登记证。 根据国家有关规定，班轮企业海运价格必须报收监督，班轮企业业务发布船期公告承接业务，面向不特定公众的班轮企业垄断性也毋庸置疑。 由于我国班轮航线审批严格，班轮企业也不是随便审批就可以设立的。 另外，从时间和空之间解体的角度看，马士基在厦门等口岸具备极强的垄断性。 ”王昕说。

这个观点被福建省高级人民法院的判决认定了。

但是，马士基代理人杨氏律师认为，马士基只是拒绝与瀛海企业进行交易，并没有拒绝与货主直接进行交易。 因此，货主只需要选择瀛海企业以外的货运代理，就可以在马斯基进行预约和相关业务。

领域联合集体抵制[/s2/]

从向货主征收thc (码头作业费)，降低货代佣金，到“铅封费”风波再起，中国货主和货代引起了对马斯基的大规模抵制。

业内人士表示，在中国，“瀛海诉马士基案”不被视为小型民营公司和跨国巨头的单纯纠纷，而是中国公司依据中国法律和国际标准维护自身合法权益，打击滥用领域特征地位的代表行动。

马士基宣布从今年5月1日起在中国大陆8个大港统一征收“设备操作管理费”(俗称“折扣费”)。 虽然遭到中国大陆八大口岸的联合抵制，但马士基目前仍开始在厦门等口岸收取这笔费用。 近日，来自深圳的消息称，马士基在深圳口岸征收的费用将比4月发布通知时上涨5元，调整为30元/teu。 马士基有可能继续增收开设各种费用，中国货主公司似乎势头渺茫。

中国国际货代协会副会长兼秘书长刘学德昨天对《每日经济信息》表示，目前中国货主话语权非常小的维权除了从领域角度切入外，还需要国家主管部门的重视。

蔡远游表示，在刚刚结束的“全国集装箱道路运输领域协会联席会议第六次会议”上，来自全国主要港口的16家成员单位的约100名代表已经确定，从2009年开始，凭借领域力量在全国展开“班轮企业的钱款收缴调查”，深圳市集装箱企业

深圳市集装箱拖车运输协会秘书长许晓明表示，反对包括马斯基在内的班轮企业在中国滥用领域特征地位的海运霸权金钱收受行为是全领域一致意见。

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